車を借りに来た伏見区の主婦（四四）は「子どもの送迎や、買い物に使っています。維持費がかからず、便利で経済的」という。システムのモニター会員（無料）は現在、二百六十人。充電設備がある車両ステーションは市内に六カ所あり、二人乗り電気自動車三十五台が配置されている。

動きだした自動車の共同利用。近い将来、こうした車両ステーションが京都市内各地に現れるかもしれない（京都市左京区岡崎・みやこめっせ）

　システムを運営する最適化研究所（中京区）の藤森義弘社長は「一回の充電での走行距離は約八十キロだが、市内なら問題ない。ステーションで乗り捨てもできる。得意先回りに使っている営業マンもいる」という。

　電気自動車は排気ガスを出さないため、都心の空気を汚さない。化石燃料などによる電気を使うが、経済産業省の外郭団体、新エネルギー・産業技術総合開発機構によると、ガソリン車に比べてエネルギー効率が良く同じ距離を走った場合、二酸化炭素（ＣＯ２）の排出は三割少ないという。

　藤森社長は「いずれは有料化し、観光客や一般市民に門を開きたい。京都まで電車やバスで来て、市内観光にはパブリックカーを利用してもらうパターンが築ければ、渋滞緩和だけでなく、京都観光の新しいモデルになる」と意気込む。

　環境保全と渋滞緩和に加え、まちの活性化という「一石三鳥」を狙う構想も動いている。

　環境都市づくりをめざし、京都市と市民、企業の代表でつくる「京のアジェンダ２１フォーラム」の調査によると、四条河原町など繁華街へ行く際、市民が利用する交通機関は電車が四五％と最も多く、バス二七％、徒歩一二％、自転車九％、自動車六％だった。

　フォーラムに参加している市民団体「環境市民」の能村聡さんは「特に都心では、車が幅を利かせ過ぎている。歩行者と公共交通機関を優先した交通システムに変えれば、地元の商店街などの活性化にもつながる」と指摘する。

　昨年十一月中旬、地元商店街などが中心になり、三条通を三日間、歩行者天国にする試みが行われた。大勢の家族連れが訪れ、売り上げが四割伸びた商店もあったという。

　「安心して歩ける」「ベビーカーに吹きかかる排ガスの心配がない」「道路で遊べた」−アンケートには、歩行者天国に肯定的な声が相次いだ。

　能村さんは「車を規制すると、荷物の搬送が課題になる。パブリックカーをトラックに応用した新たな物流システムを作れないか」と提案する。

　一方、環境負荷が少なく、低床のため高齢者も利用しやすい交通機関ＬＲＴについて、京都商工会議所が昨年、検討委員会を立ち上げ、京都市も実現の可能性を研究することを決めた。

　市交通政策課の中村嘉次担当課長は「規制権限や財源確保、採算性、制度上の制約などさまざまな問題があり、交通政策は一筋縄ではいかないが、都心では車優先から歩行者と公共交通優先へ−という流れははっきりしている」という。市の推計によると 、京都市内の昨年のＣＯ２排出量は、一九九〇年から一三％も増え、全国平均（約一〇％）を大きく上回った。環境にやさしい交通体系づくりが急がれる。（2001年２月９日掲載）