先ごろ大阪市で開かれた報告会では、全行程を通じてアイドリングストップ機能車は普通車より5.8％少ない燃料で走り、特に渋滞で信号待ちの時間が長い都市部に限ると削減率は13.4％になったと報告された。

　「環境省が試算した削減効果の２倍近い数値。国内のマイカー全体で行えば年間303万キロリットルのガソリンが節約できる」と同センターの谷口正明調査第二部部長は話す。原油に換算すれば275万キロリットルに相当し、京都議定書の目標達成に必要な運輸部門の二酸化炭素（ＣＯ2）削減量の16％を占める、という。「逆効果」との声も

京都府庁を訪問し、アイドリングストップを訴える全国縦断キャラバン（今年８月15日）

　３年前の警察庁の模擬実験では、交通量が多い道路での信号待ちのアイドリングストップは「環境には逆効果」という結果が出ていた。渋滞を助長するうえ、エンジン再始動でＣＯ2排出量は通常の約3.2倍になる−との理由からだ。 　これに対し、谷口部長は「大半の運転者は信号が変わる前から発進準備をするので、渋滞の心配はない。ＣＯ2排出増もエンジンをふかした状態を想定し、実情に沿わない」と反論する。

　一方、全国の自治体では兵庫県や奈良市などがアイドリングを規制する条例を定め、京都府も「環境を守り育てる条例」で、駐車時のエンジン停止を求めている。だが、いずれも罰則はなく、運転者のマナーにゆだねているのが現状だ。同センターの調査でも「信号待ちでエンジンを切る」という人は４％しかない。変わるか運転意識

　理由としては「ＣＤやカーナビの操作が面倒」「冷暖房が切れるのが不快」などを挙げる声が多い。このため、「快適な運転を追求するのに逆行するようなことがドライバーに受け入れられるのか」との疑問も強い。

　さらに、スタータブラシやクランク軸などの部品の消耗が早まる難点もあり、「現行車では耐久性への懸念があり、頻繁なアイドリングストップは勧めない」（トヨタ自動車）という。

　しかし、これらの課題は「いずれも対応可能。将来の重要技術と考えている」（同）として、すでに各メーカーの対応車にはエンジン停止時も補助モーターで冷暖房が止まらない車種もある。

　５年前からアイドリングストップを実行する自動車評論家の舘内端さんは「地球環境保護に個人が参加するのに最も簡単な方法。支援装置付きの車が普及するまでは、部品の消耗が早まることなどを覚悟したうえで、誇りを持ってやる人が増えてほしい」としている。（2002年11月８日掲載）